Segelschifffahrt im 20. Jahrhundert

vom Frachtschiff zum Traditionssegler – Padua, Feije und die Eye of the Wind

Die Eye of the Wind unter Vollzeug. Foto: Frank Anders

Die Eye of the Wind unter Vollzeug. Foto: Frank Anders

Rund 2000 Traditionssegler unterschiedlicher Größe schippern derzeit über die Meere und an den Küsten. Die ehemalige Viermastbark Padua (1926), die heute als russisches Ausbildungsschiff Krusenstern in Dienst ist, gehört mit ihren gut 114 Metern Länge zu den ganz Großen. Die niederländische Feije, ein einmastiges Plattbodenschiff der Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert repräsentiert mit ihren rund 10 Metern Länge die Masse der kleinen in Fahrt befindlichen Traditionssegler. Und das 1911 als Zweimastschoner Friedrich (40,23 m) vom Stapel gelaufene Schiff besegelt heute als Brigg Eye of the Wind vor allem die Karibik, Nord- und Ostsee.

So unterschiedlich Größe und Besegelung auch sein mögen, die drei Schiffe haben eine Menge gemeinsam. Da wäre zum einen die Bezeichnung Traditionssegler, die darauf hinweist, dass es sich um „Schiffe mit Vergangenheit“ handelt, die – unter Berücksichtigung moderner Sicherheitsbestimmungen – im Originalzustand erhalten beziehungsweise in einen historischen „Originalzustand“ versetzt worden sind. Alle drei Segler kann der Schiffsfreund beispielsweise vom 12. Bis 16. August 2015 auf der Sail Bremerhaven bewundern. Und jedes dieser Schiffe repräsentiert einen speziellen Teil der Seefahrtsgeschichte. Die sogenannten Tall Ships der Klasse A, also die großen unter den Traditionellen (nach offizieller Kategorisierung ab 40 Metern Länge ü.a.) haben dabei oft ein besonders bewegtes Leben in der internationalen Seefahrt vorzuweisen.

Flying P-Liner, Legenden der Segelschifffahrt

Foto der viermastbark Padua

Foto der viermastbark Padua

So ist die Krusenstern der letzte noch in Fahrt befindliche Flying P-Liner der Hamburger Reederei F. Laeisz. Als sie 1926 unter dem Namen Padua vom Stapel gelassen wurde, war die große Zeit der Segelschiffe eigentlich vorbei und der Viermastbark* mit den typischen drei Inseln der Laeisz-Segler (Back, Poop und Mittschiffsinsel) folgte kein weiterer der legendären Kap Hoorniers mehr. Bereits 1892 hatte Laeisz mit den beiden auf der Werft John. C. Tecklenborg gebauten stählernen Viermastbarken Placilla und Pisagua die Basis für die legendäre Frachtseglerlinie gelegt. Mit dem für mehrere Jahrzehnte konkurrenzlos zuverlässigen und schnellen Liniendienst in der Salpeterfahrt, die von Deutschland um das Kap Hoorn nach Chile und zurück führte, begründeten die hochmodernen Stahlsegler ihren internationalen Ruf.

Die Viermastbark Pisagua, 1893

Die Viermastbark Pisagua, 1893

Zu den sicherlich berühmtesten Vertretern der Flying P-Liner gehören neben den beiden Fünfmastern Potosi (1895) und Preußen (1902) das 1957 im Orkan gesunkene Schulschiff Pamir (1905) oder die heute als Museumsschiffe dienenden Passat (gebaut 1911 , heute Travemünde) und Pommern ( gebaut 1903, heute Mariehamn, Finnland). 1931 verfügte Laeisz noch über sechs Segler, die jedoch vor allem als Schulschiffe eingesetzt wurden. Die Salpeterfahrt war aufgrund der 1908 eingeführten Schwefelsäureherstellung aus Ammoniak (statt der natürlichen Nitrate) schließlich unwirtschaftlich und gegen Ende der 30er Jahre aufgegeben worden. Mit der Poseidon begann 1923 die Dampfschiffahrtsära der heute noch aktiven Reederei Laeisz.

Komplexe Wettbewerbssituation zwischen Dampf- und Segelschiffen

Der amerikanische Sechsmastschoner Wyoming, 1917

Der amerikanische Sechsmastschoner Wyoming, 1917

Der wirtschaftliche Betrieb von Segelschiffen hing seit dem Aufkommen der Dampfschifffahrt von vielen Faktoren ab. Da waren die Wirtschaftskrisen mit ihren verheerenden Folgen für die Frachtraten ebenso entscheidend, wie die Weltkriege mit ihrer Vernichtung von Schiffstonnagen. Auch die industrielle Entwicklung in den einzelnen Weltregionen und die damit verbundene maritime Infrastruktur spielte für die Entwicklung der Segelschifffahrt eine zentrale Rolle. Dampf- und Motorschiffe benötigen vor allem gut ausgebaute Häfen, eine sichere Treibstoffversorgung und aufgrund der hohen Investitions- und Betriebskosten kurze Liegezeiten. Und so lohnte sich deren Einsatz bis in die ersten Jahrzehnte des 20. Jahrhunderts vor allem beim Transport von Luxusgütern oder Passagieren auf den Linien, deren Endhäfen eine solide Infrastruktur und vor allem eine sichere Brennstoffversorgung gewährleisteten. Massengüter wie Kohle, Öl, Getreide oder Salpeter waren die Domäne der Segelschiffe. Die konnten – unabhängig von der Infrastruktur – nahezu jeden Ort der Welt ansegeln und dort sowohl Rohstoffe laden oder beispielsweise Kohlebunker für die Dampfschiffe anlegen. Der Boom der Dampfschifffahrt und der Industrialisierung hatte aufgrund ständig wachsender Massengutnachfrage immer wieder auch einen Boom des Segelschiffbaus zur Deckung der benötigten Frachttonnage zur Folge. Verwunderlich ist es also nicht, dass allein die Lühringwerft an der Unterweser in den ersten beiden Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts nahezu 50 Schoner** mit Stahlrumpf produzierte. Eines dieser Schiffe war der Traditionssegler Eye of the Wind, der 1911 im Auftrag des Rendsburger Kapitäns Johann Friedrich Kolb als Friedrich vom Stapel lief.

Vom stolzen Atlantiksegler zum abgetakelten Motorschiff

Der Zweimaster Friedrich war mit ihren 235 Tonnen einer der kleinen Segler, die vor dem ersten Weltkrieg in der Brasilienfahrt eingesetzt wurden. Mit Salz aus deutschen Salinen segelte das Schiff über den Atlantik nach Brasilien, lud dort Rinderfelle für England und kehrte mit Porzellan-Tonerde nach Deutschland zurück. Schoner waren recht wirtschaftliche Schiffe. So verkehrten an der amerikanischen Küste bis nach dem Ende des ersten Weltkrieges sogar Schoner mit bis zu sechs Masten. Die allerdings waren mit Dampf- oder Verbrennungsmotoren ausgestattet, ohne die ein wirtschaftlicher Betrieb (also möglichst wenig Mannschaft) bei dieser Größe nicht möglich gewesen wäre. Die Friedrich hingegen kam mit sechs Mann Besatzung, einschließlich Kapitän und Steuermann und ohne Hilfsmaschine aus.
Bereits nach fünf Jahren verkaufte Kolb sein Schiff an einen Rostocker Reeder. Das neue Fahrtgebiet war, nachdem der Überseehandel durch den Krieg schlagartig beendet war, die Ostsee. 1924 ging das Schiff als Sam an eine schwedische Partenreederei, 1926 wechselte es seinen Besitzer und fuhr nun als Merry unter schwedischer Flagge. Im Laufe der folgenden 30 Jahre verwandelte sich das Schiff ständig. Ein Hilfsmotor wurde eingebaut, die Aufbauten verändert und 1956, nach einer Havarie und einem erneuten Besitzer- und Namenswechsel – nun hieß sie Rose Marie – wurde sie zu einer Galeasse*** umgetakelt. Während ihrer weiteren Karriere als Küstenfrachter und Treibnetzfischer wurde das Schiff 1964 zum Motorschiff umgebaut. Nach einem Brand im Motorraum drohte 1972 dem kleinen Frachter, der seit 1966 wieder unter dem Namen Merry fuhr, schließlich die Verschrottung.

Das zweite Leben des Lühring-Schoners

Die Geschichte des ehemals stolzen Schoners Friedrich dokumentiert beispielhaft die zähe Entwicklung der nordeuropäischen Segel- und den Übergang zur Küstenmotorschifffahrt. Die zweite Karriere als Traditionssegler Eye of the Wind, die nach gut vierjährigen Restaurierungs- und Rekonstruktionsarbeiten am 25. September 1976 mit nicht weniger als einer Weltumsegelung begann, ist ebenfalls recht typisch für zahlreiche der privat bereederten Tall Ships, die heute nicht nur an internationalen Regatten oder Hafentagen teilnehmen, sondern auch zahlenden Passagieren die traditionelle Segelschifffahrt nahebringen. Viel Enthusiasmus steckt neben notwendiger Geschäftstüchtigkeit im Aufbau und Erhalt der meist irgendwo als Wrack aufgestöberten ehemaligen Frachtseglern aus dem 19./20. Jahrhundert. Viele Reisen, Regatten, eine Expedition auf den Spuren Francis Drakes, Auftritte in Filmen wie „Die Blaue Lagune“, Savage Islands“ , „Tai-Pan“ und „Whitesqall“ hatte die alte Friedrich auch in ihrer zweiten Karriere als Eye of the Wind bereits hinter sich, als sie schließlich 2008 als wunderschöne Brigg**** von der FORUM train & sail GmbH in Dienst genommen wurde. Ihre Aufgaben: Führungskräftetrainings, Charter- und Segelreisen in Nord- und Ostsee, Mittelmeer und die Karibik. Mit dem Buch „Eye of the Wind. Einem Traum auf die Spur“ hat FORUM train & sail diesem Schiff nun eine Art Hommage gewidmet. Die Autoren Harald Focke und Ulf Kaak beschrieben dabei nicht nur die mit historischen Bildern illustrierte wechselhafte Geschichte des Schoners. Sie lassen immer wieder auch Zeitzeugen, Mitsegler und die Menschen zu Wort kommen, denen die heutige Existenz und die Zukunft des über 100 Jahre alten Schiffes zu verdanken ist, das inzwischen übrigens von einer Kapitänin geführt wird. Ein schönes Buch, das informiert und Sehnsüchte weckt.

Harald Focke, Ulf Kaak: Eye of the Wind. Einem Traum auf der Spur. FORUM train & sail 2014. Gebunden, 156 Seiten.

* Bark: Ein rahgetakeltes Segelschiff (Rahsegel: Viereckige Segel, die quer zum Schiffsrumpf stehen) mit mindestens drei Masten dessen hinterer Mast keine Rah-, sondern ein Schratsegel (Längs zum Schiffsrumpf) führt.
**Schoner: Mehrmastiges Schiff mit überwiegend Schratsegeln. Je nachdem an welchem Mast wie viele Rahsegel geführt werden, gibt es Topsegelschoner (ein Rahsegel am vorderen Mast), Brigantinen (der vordere der beiden Masten ist Rahgetakelt) oder Barkentinen (der vordere der drei oder mehr Masten ist Rahgetakelt).
*** Galeasse: Schiff mit hohen Vor- und niedrigem Besanmast (der hinterste Mast).
**** Brigg: Zweimastiger Rahsegler.

Zur Homepage der Eye of the Wind

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Eingeordnet unter 20. Jahrhundert, Rezension, Schifffahrtsgeschichte

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