Seemächte Nordwesteuropas im 17. Jahrhundert Teil I

Handel und maritime Vorherrschaft in Nordwesteuropa

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Holländische Schiffe rammen spanische Galeeren vor der Küste von Flandern 1602

Ein von der Allgemeinheit kaum beachteter Zeitraum der Seefahrtsgeschichte ist die erste Hälfte des 17. Jahrhunderts, die in erster Linie mit dem Dreißigjährigen Krieg und seinen marodierenden Söldnerheeren in Verbindung gebracht wird. Und doch war es am Ende immer wieder die Seefahrt die – sowohl im Detail als auch im größeren Zusammenhang – mit ihren militärstrategischen, technologischen und handelspolitischen Potenzialen großen Einfluss auf die Ergebnisse der Großmachtbestrebungen der europäischen Herrscherhäuser hatte.

Die maritimen Auseinandersetzungen jener Zeit, dienten tatsächlich nur bedingt der militärischen Konfliktlösung der europäischen Herrscherhäuser. Seeschlachten waren nur selten Teil des eigentlichen Kriegsgeschehens, stehende Kriegsflotten bis zur Mitte des 17. Jahrhunderts eine Seltenheit. Kein Wunder, denn Schiffe dienten in den nordwesteuropäischen Breiten vor allem dem Transport, waren in erster Linie bewaffnet, um sich gegen Enterversuche von Piraten zur Wehr zu setzen. Im Konfliktfalle auf See boten die Schiffsplanken mehr oder weniger festen Boden für Scharmützel zwischen den Mannschaften und Soldaten, der Bord an Bord liegenden Schiffe.

Zwei Schiffstypen, die zur Grundlage für Seemacht werden sollten

Aber mit der Entwicklung der elisabethanischen Galeonen im letzten Drittel des 16. Jahrhunderts war eine technische Revolution eingeleitet worden, deren Ergebnisse den Schiffbau der folgenden drei Jahrhunderte prägen sollte. Aus den eher klobigen, hochbordigen und mit kastellartigen Aufbauten versehenen Fahrzeugen wurden nach und nach stromlinienförmigere, schlankere Rümpfe mit der Tendenz zu niedrigeren Silhouetten und durchgehenden Decks.

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Einem Fischkörper nachempfundenes Rumpfdesign des englischen Schiffbauers Metthew Baker

Im speziellen Kriegsschiffsbau begannen sich einheitliche, standardisierte speziell für Schiffe entwickelte Geschütze zu etablieren und die oft zusammengewürfelte Bestückung mit Feldgeschützen zu ersetzen. Berechnungen, Baupläne und technische Standards ergänzten die Erfahrungen der Schiffbaumeister und erlaubten es, konkrete, bedarfsorientierte Schiffskonstruktionen sozusagen am Reisbrett zu entwerfen. Während England zu den Vorreitern im Kriegsschiffsbau zählte, war die Handelsflotte im betrachteten Zeitraum kaum der Rede wert. Und  wenn in Bezug auf das 17. Jahrhundert von der niederländischen Überlegenheit im Schiffbau geschrieben wird, dann steckt mit der Fleute vor allem ein revolutionäres Handelsschiffskonzept dahinter.

Der unaufhaltsame Aufstieg der Niederländer

Die Niederländer hatten bereits im Laufe des 15. Jahrhunderts das Zwischenhandelsmonopol der wendischen Hansestädte gebrochen und dominierten zur Zeit des Dreißigjährigen Krieges nicht nur den Ostseehandel, sondern auch den Heringsfang und den europäischen Seetransport bis hinein ins Mittelmeer. Eine der Grundlagen für diese Dominanz war zweifellos ein holländischer Schiffstyp, der seit dem 16. Jahrhundert ein echter Exportschlager wurde.

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Fleuten um 1647

Selbst die Kaufleute der noch verbliebenen Hansestädte der nordwesteuropäischen Küsten wie Lübeck, Hamburg, Bremen oder Rostock bedienten sich der niederländischen Fleuten. Denn, so beschreibt es der englische Entdecker George Waymouth im Jahre 1609: „Sie haben einen in der Breite ausladenderen und im Verhältnis längeren Rumpf als unsere Schiffe. Sie sind nicht so hoch über dem Wasser gebaut, [. . .]. Dabei verdrängen sie nicht so viel Wasser [. . .] und haben doch eine größere Tragfähigkeit als unsere Schiffe. Da diese Schiffe nicht so viel Wasser verdrängen wie unsere (die einen größeren Tiefgang haben) benötigen sie weniger Masten, Segel, laufendes Gut und Anker [. . .]; und dadurch sind sie in der Lage mit einem Drittel weniger Mannschaft auszukommen als unsere oder andere. Sie haben über und unter Wasser gefällige Proportionen und mit einer angemesseneren Länge als unsere Schiffe haben sie ebenso gute Segeleigenschaften [. . .] und sind ebenso schnell.“

Die „Mutter der Kommerzien“ liegt im Baltischen Meer

Aber es waren nicht allein ihre unschlagbar wirtschaftlichen Schiffe, die den Wettbewerb im europäischen Seehandel zugunsten der Niederländer entschied. Ein großer Teil des spanischen Goldes, das aus den südamerikanischen Kolonien nach Europa floss, landete in den Taschen der holländischen Kaufleute und verlieh dem kleinen Land nahezu unerschöpfliche Ressourcen. Denn der Handel mit Skandinavien und den baltischen Ländern – von den Amsterdamer Kaufleuten als „Mutter der Kommerzien“ bezeichnet – war für West- und Südeuropa von existenzieller Bedeutung. Von hier kamen die Rohstoffe, das Holz, Getreide, Pelze und Luxusgüter, Erze und der unverzichtbare Hering, der im Mittelalter die Hanse und nun – nachdem deren Macht der Erstarkung der Territorialstaaten weichen musste – eben die Holländer reich und mächtig gemacht hatte. Ohne nennenswerte eigene Ressourcen war auch Holland selbst von diesen Einfuhren abhängig, ohne das skandinavisch-baltische Brot- und Butter-Geschäft wären weder der Bau der übermächtigen Handelsflotte, noch die Erringung der Unabhängigkeit, noch – neben den kräftezehrenden Englisch-Niederländischen Kriegen der zweiten Hälfte des 17. Jahrhunderts – der Aufbau der niederländischen Handelsimperien Ost- und Westindiens denkbar gewesen.

Keine Gnade für Konkurrenten

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Die Schlacht von Gibraltar 1607

Dicke Freunde waren Engländer und Holländer noch, als es gemeinsam gegen die erdrückende Seemacht der Spanier ging. 1588 hatten die Engländer und das Wetter die Armada geschlagen, aber bereits 1607 errang eine holländische Einheit  gegen ein starkes spanisches Geschwader bei Gibraltar einen aufsehenerregenden Sieg. Als die in ihrem Freiheitskampf von den Engländern unterstützten Niederländer 1609 einen Waffenstillstand mit Spanien schlossen, waren die Generalstaaten – also der Zusammenschluss der sieben niederländischen Provinzen zu einer Föderation – längst zur europäischen See- und Wirtschaftsmacht Nummer eins geworden. Spätestens 1620 führte im wahrsten Sinne des Wortes an der Metropole Amsterdam kein (Handels)Weg mehr vorbei. Legendär ist der Überfall des holländischen Kapitäns Piet Heyn, der 1628 vor der Nordküste Kubas eine spanische Silberflotte ausraubte und dabei rund 15 Millionen Gulden erbeutete – überwiegend übrigens Geld, das ohnehin holländischen Kaufleuten gehörte. Die – wie es die Spanier formulierten – größte Katastrophe seit der Entdeckung Amerikas hielt sich also wirtschaftlich durchaus in Grenzen. Den entscheidenden Schlag gegen die spanische Seeherrschaft führten schließlich nicht mehr die Engländer, sondern der niederländische Admiral Maerten Tromp, der – zahlenmäßig unterlegen – am 21. Oktober 1639 bei Dover einer der kampfkräftigsten spanischen Flotten – sozusagen die letzte spanische Armada in Europa – in Grund und Boden schoss.

Englische Seefahrt im Würgegriff Amsterdams

Obwohl sich diese Auseinandersetzung direkt vor der englischen Haustür abspielte, gab es keine englische Beteiligung. Die unter Elisabeth I. so effektive und aufstrebende Seemacht war unter Jakob I. sträflich vernachlässigt worden. Seehandel war weitestgehend Privatsache englischer Kaufleute. Und da im europäischen Handel gegen die Holländer ohnehin kein Blumentopf mehr zu gewinnen war, konzentrierte sich die wagemutige Kaufmannschaft (merchant adventurers) auf die Erschließung neuer Märkte in Übersee. Zwar hatten sich die Engländer einen gewissen Anteil am Ostseehandel sichern können, solange Holland noch mit den Spaniern beschäftigt war. Nach dem Waffenstillstand von 1609 wurden sie auch hier nahezu völlig verdrängt. 1620 kann der größte Teil der baltischen Güter über Amsterdam oder auf holländischen Schiffen direkt aus dem Baltikum nach England. Unter niederländischer Flagge fuhren Mitte des 17. Jahrhunderts etwa 16.000 Schiffe, das entsprach rund drei Viertel der damaligen Welthandelsflotte. Die englische Seefahrt in Europa jener Zeit beschränkte sich weitestgehend auf den Kohletransport an den eigenen Küsten und dem Verkehr zwischen der Insel und dem europäischen Logistikzentrum Amsterdam. Den weitaus größten Anteil an der englischen Seefahrt hatte der Fischfang. Von den Häfen der Ostküste starteten mächtige Fischereiflotten mit dem Ziel Island, um 1620 erreichte die englische Neufundlandfischerei ihren Höhepunkt. Rund dreihundert Schiffe verließen jedes Frühjahr die Häfen von Devon und Dorset, um spätestens im August mit gefüllten Laderäumen in ihre Heimathäfen zurückzukehren oder quer über den Atlantik zu segeln, um den Fisch in spanischen oder französischen Häfen zu verkaufen und von dort Wein und Früchte nach England zu importieren.

Mit Karl I. beginnt die englische Gegenwehr

Aber die Holländer waren beim Aufbau ihres Handelsimperiums gnadenlos. Wo immer sich die Gelegenheit zum Geschäft bot, strebten sie eine – meist feindliche – Übernahme an. Und so dominierten die niederländischen Fischer, Kabeljau- und Walfänger mit ihren Fleuten bald auch die Fischgründe um die britischen Inseln, Neufundland und Spitzbergen, so dass Jakob I. seit 1609 immer wieder erklärte, dass die Fischerei in englischen Gewässern seine königliche Lizenz erforderte. Tatsächlich gab es im damaligen Recht gar keine Definition hoheitlicher Gewässer und so fischten die Niederländer ungebrochen weiter in „fremdem Revier“, bis in den 1630er Jahren Karl I. Schiffe der wieder erstarkenden englischen Marine zu den englischen Fischereiflotten entsandte, um damit gegenüber den Holländern die Ansprüche auf die lukrativen Fischgründe zu untermauern. Und während sich im Laufe des dreißigjährigen Krieges mit der englisch-holländischen Konkurrenz bereits der nächste Konflikt mit globalen Dimensionen anbahnte, näherte sich die Auseinandersetzung um die Kontrolle des skandinavisch-baltischen Raumes und damit über Nordwesteuropa ihrem Höhepunkt.

Dänemark, Schweden und das Ringen um die Ostsee

Auch wenn die Niederlande quasi das Handelsmonopol mit dem skandinavisch-baltischen Raum fest im Griff hatte, der Zugang zur holländischen „Mutter der Kommerzien“ hing immer auch von den Machtkonstellationen und Interessen der Ostseeanrainer ab, allen voran Dänemark und Schweden. Seit dem 14. Jahrhundert hatte Dänemark versucht, die Kontrolle die Ostsee zu erlangen. Damit gehörte das Königreich am Nadelöhr zwischen Ostsee und Atlantik zu einer der Kräfte, die zum Niedergang der Hanse beigetragen hatten. 1429 war die Union der skandinavischen Kronen von Dänemark, Norwegen und Schweden bereits so mächtig, dass der Kalmarer König Erich von Pommern den Sundzoll nicht nur einführen, sondern auch durchsetzen konnte. Jedes Schiff, das seitdem den Sund passierte, spülte über die Zwangsabgabe einen Anteil am Handelsgewinn in die Kassen der Krone, ohne dass diese selbst kaufmännisch tätig werden musste. Als die Union 1536 in die Königreiche Dänemark-Norwegen und Schweden zerfiel, war es die dänische Krone, die nun allein den Sund beherrschte. Im Kalmarer Krieg 1611 – 1613 erreichte der Konflikt zwischen der europäischen Seemacht Dänemark und dem Herausforderer Schweden um die Kontrolle des Ostseeraumes einen ersten Höhepunkt. Der dänische König konnte diesen Konflikt bei dem Schweden von Holland und England unterstützt wurde, für sich entscheiden. Den Aufstieg Schwedens zur europäischen See- und Großmacht konnte Dänemark jedoch nicht verhindern.

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Der von Dänemark kontrollierte Sund Helsingör

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Der Kalmarkrieg 1611

Lesen Sie in Teil II: Schiffe, Flotten, Seekrieg

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Eingeordnet unter 4 Frühe Neuzeit, Krieg im Norden Europas zu Lande und zu Wasser zur Zeit des 30 jährigen Krieges

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