Luftschiff Hindenburg, Hightech aus Alu, Tierdärmen, Stoff und Lack

Luftschiffe verdanken ihre Flugfähigkeit der „Luftverdrängung“, vergleichbar etwa mit dem Auftrieb von Schiffen durch die Wasserverdrängung. Zeppeline und Schiffe müssen also, bezogen auf ihr Volumen, leichter sein, als das Element, in dem sie sich bewegen.

455082_de_5e8ad5e57dObwohl das Material, aus dem sie gebaut sind, deutlich schwerer als Wasser ist, schwimmen Schiffe. Schließlich ist die Luft, die der Schiffskörper umschließt, wesentlich leichter als das gleiche Volumen Wasser. Der Unterschied macht den Auftrieb und damit auch die Tragfähigkeit aus.

Das gleiche gilt für Luftschiffe. Sie umschließen grob gesagt mit Helium oder Wasserstoff ein Gas, das leichter ist, als Luft. Der Gewichtsunterschied zwischen Luft und den leichteren Gasen ist jedoch sehr viel geringer, als der zwischen Wasser und Luft, so dass der Leichtigkeit des für die Schiffshülle verwendeten Materials eine besondere Bedeutung zukommt.

Materialgeschichte der Hindenburg, von Studenten präsentiert

Genau diesem Thema, dem Material des Zeppelin Hindenburg, widmete sich die Ausstellung „220 Tonnen leichter als Luft“, die vom 26. Februar bis zum 25. April 2010 im Zeppelinmuseum in Friedrichshafen präsentiert wurde. Dort erhielten die Besucher nicht nur Einblick in die Konstruktion der LZ 129 Hindenburg, des immerhin größten Luftschiffes aller Zeiten, sondern auch in die Geschichte der Materialien und ihrer Produktion. Ungewöhnlich war aber nicht nur der Blickwinkel der Ausstellung, sondern auch ihre Entstehungsgeschichte. Denn die Ausstellung wurde von zwölf Studierenden der Universität Stuttgart aus den Bereichen Geschichte der Naturwissenschaften und Technik (GNT) sowie der Luft- und Raumfahrttechnik geplant und in Zusammenarbeit mit dem Zeppelin Museum und dem Archiv der Luftschiffbau Zeppelin GmbH realisiert.

Duralumin für Luftschiff Hindenburg

Natürlich, so denkt man sich, könnte das Gerüst des Luftschiffes aus Aluminium bestanden haben, ein Werkstoff, der leicht und stabil ist. Kohlefaser-Verbundwerkstoffe, wie sie heute in der Luftfahrt eingesetzt werden, gab es vor rund 80 Jahren, der Zeit der großen Luftschiffe, noch nicht. War aber Aluminium damals auch in ausreichender Menge und Qualität überhaupt verfügbar?

Tatsächlich konnte Aluminium 1825 vom dänischen Physiker und Chemiker Hans Christian Ørsted erstmals überhaupt hergestellt werden. Und erst mit der Entwicklung der sogenannten Schmelzflusselektrolyse und der Verfügbarkeit der für dieses Verfahren benötigten Unmengen von Strom durch Wasserkraft konnte Aluminium 1886 großtechnisch hergestellt werden. Zunächst diente das neue Material zur Herstellung von Feldflaschen und Kochgeschirr fürs Militär. Mit der Entwicklung von Legierungen, also dem Hinzufügen von Spuren anderer Elemente, wie Kupfer und Magnesium, entstand schließlich das hochbelastbare Duralumin, das seit 1910 in die Luftfahrt und in den Luftschiffbau Eingang gefunden hatte.

Luftschiffhaut aus Stoffen und Lacken

Das Beispiel Aluminium zeigt, dass die Frage nach der Art und Geschichte des Materials der Hindenburg eine spannende Angelegenheit ist. Wie beispielsweise hatte man die Gaszellen ohne unser heute gewohntes Kunststoffmaterial dicht bekommen? Wie und seit wann konnte man überhaupt großtechnisch Gase wie Helium oder Wasserstoff produzieren? Welche technischen Herausforderungen stellten sich beim Einsatz der zahlreichen für die damalige Zeit ja relativ neuartigen Materialien?

Allein die Tatsache, dass die Stoffe für die Gaszellen und die Außenhüllen der Hindenburg einer Fläche von 12 Fußballfeldern entsprachen, und dass für den Anstrich der Außenhülle rund 22 Tonnen Lacke, vor allem Celluloseacetat, benötigt wurden, zeigt die Dimensionen, mit denen beim Bau des Luftschiffes umgegangen werden musste. Und manche technische Lösung mutet dabei auch recht archaisch an.

Gaszellen von Zeppelinen aus Tierdärmen

So wurden zum Erreichen der Dichtigkeit der Gaszellen ganz unterschiedliche Verfahren erprobt. Neben der Gummierung von Stoffen mit Naturprodukten experimentierte man auch mit der sogenannten Goldschlägerhaut. Dabei handelt es sich um entsprechend bearbeitete Teile von Schaf-, Schwein- oder Rinderblinddärmen, die in mehreren Schichten mit Eiweiß verklebt am Ende ganze Gaszellen bildeten und recht erfolgreich eingesetzt worden waren. Allerdings benötigte man für ein einziges Luftschiff die Blinddarmoberhäute von rund 700.000 Tieren. Auf der Hindenburg kam schließlich die sogenannte Filmhaut zum Einsatz, bei der eine gasdichte Gelantineschicht zwischen zwei Stoffbahnen aufgebracht wurde. Dieses Verfahren hatte letztendlich den Vorteil, dass die „Filmhaut“ in Maschinenfertigung hergestellt werden konnte und damit deutlich billiger war, als die Goldschlägerhaut.

Die Hindenburg und die Katastrophe in Lakehurst

Die Ausstellung „220 Tonnen leichter als Luft“ bot zweifellos einen ganz besonderen Blickwinkel auf das mit knapp 247 Metern Länge und mehr als 40 Metern Durchmesser größte Luftfahrzeug aller Zeiten. 1931 wurde mit dem Bau des Fahrzeugs begonnen und 1936 erfolgte die Jungfernfahrt. Die Katastrophe 1937 bei der Landung im amerikanischen Lakehurst, bei der der sich entzündende Wasserstoff das Schiff binnen weniger Minuten zerstört und 36 Menschen das Leben gekostet hatte, beendete das kommerzielle Luftschiffzeitalter, hat die Hindenburg im Bewusstsein der Menschen diesseits und jenseits des Atlantiks jedoch lebendig gehalten.

Auch wenn die Ausstellung inzwischen vorüber ist, auf die faszinierenden Informationen zur Materialgeschichte des Liftschiffes muss man nicht verzichten. Denn die Studenten haben neben der Ausstellung im Zeppelinmuseum eine dauerhafte Infoseite der Universität Stuttgart zum Thema Materialgeschichte der Hindenburg aufgebaut.

 

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Eingeordnet unter 20. Jahrhundert, 5 Neuzeit, Ausstellungen

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