Vom Küstensegler zum Teeklipper

Gerade einmal rund 150 Jahre dauerte die bewegte Geschichte der Klipperschiffe, bis sie durch Dampfschifffahrt und Suezkanal ihre Wettbewerbsfähigkeit verloren hatten. In der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts wurden auf den Werften der amerikanischen Ostküste bereits zahlreiche kleinere und wendige Schiffe gebaut.

Konstruktionszeichnung des Baltimore- Klippers "Flying Fish"

Konstruktionszeichnung des Baltimore- Klippers Flying-Fish

Einige dieser Schiffe erinnerten an die französischen Lugger, recht schnelle Fahrzeuge mit längs zum Schiffskörper angebrachten trapezförmigen Rahsegeln. In dieser Zeit tauchte die Bezeichnung  clipper erstmals auf. Die schnellen amerikanischen Schiffe wurden vor allem im Küstenbereich unter anderem für den Sklavenhandel eingesetzt. Sie konnten aufgrund ihrer Schnelligkeit ebenfalls beachtliche Erfolge im Unabhängigkeitskrieg gegenüber den schwerfälligen britischen Schiffen und als Blockadebrecher erzielen. Als 1778 aufgrund des Vertrages zwischen Amerika und Frankreich einige französische Fregatten und Lugger nach Amerika segelten, wurden deren Linien dort genauestens vermessen und auf verschiedenen amerikanischen Werften nachgebaut.

Der Baltimoreclipper

In Baltimore führte man die Entwicklung weiter. Mit schärferen Linien und als Zweimastschoner oder Brigantinen getakelt, wurden sie 1812 als Baltimoreclipper und Vorläufer der dreimastigen Klipperschiffe bekannt. Noch aber hatten die Schiffe nicht die für die späteren extremen Klipper so markanten konkaven (nach innen gezogenen) Linien an Bug und das ausladende Heck.

Nach dem Ende des Unabhängigkeitskrieges 1783 entwickelte sich die Handelsschifffahrt in den amerikanischen Ostküstenhäfen rasant. Amerikanische Schiffe begannen 1784 nach Europa und nach China zu segeln, 1789 bereits brachte die „Peggy“ Baumwolle von Bombay nach der Massachusetts-Bay.

Die Opiumklipper

Nachdem die Briten 1831 mit dem Opiumhandel zwischen Indien und China begannen, dauerte es nicht lange, bis sich die Amerikaner an dem zwar illegalen aber lukrativen Geschäft zu beteiligen begannen. Die Schoner oder Briggs, die die Bezeichnung Opiumklipper erhielten, waren aufgrund ihrer starken Bewaffnung und ihrer Schnelligkeit bestens für diese Aufgabe in den von Piraten heimgesuchten Gewässern geeignet.

Anfang des 19. Jahrhunderts dauerten Seereisen  wie beispielsweise von China nach Amerika oder von New York zur nordamerikanischen Westküste rund 5 bis 6 Monate. Aber bereits 1839 benötigte das amerikanische Schiff „Akbar“ für die Strecke New York – Kanton lediglich 109 Tage. Und der Kalifornienklipper „Challenge“ benötigte 108 Tage von New York nach San Franzisko. Die Reisezeit hatte sich um etwa zwei Monate verringert.

Die Kalifornien- und Australienklipper

1848 wurden wieder einmal schnelle Schiffe gebraucht, der kalifornische Goldrausch war ausgebrochen. Tausende Menschen versuchten nun so schnell wie möglich zu den Goldfeldern zu kommen und der schnellste Weg von der Ostküste war entweder um das Kap Hoorn oder über die Landenge von Panama. Der Landweg war noch nicht erschlossen. 1849 erreichten 775 Fahrzeuge San Franzisko. Die meisten verließen den Hafen nicht mehr, denn auch die Besatzungen waren, vom Goldrausch angesteckt, desertiert.

Der nicht nachlassende Andrang an Passagieren führte zum Bau immer größerer und schnellerer Schiffe, die sogenannten Kalifornien- Klipper, darunter so berühmte wie die „Flying Cloud“, entstanden.
1851 wiederholte sich beinahe die gleiche Geschichte, als in Australien Gold gefunden wurde. Waren die ersten Australien- Klipper noch für britische Reeder in Amerika gebaute Schiffe, so begannen nun auch die britischen Schiffsbauer extreme Klipperschiffe, also scharf gebaute Dreimast- Rahsegler aufzulegen.

Die Teeklipper

1853 bis 1857 wurde ein Teil der Klipperschiffe der allgemeinen Handelstonnage entzogen. Beim Krimkrieg und beim Sepoy- Aufstand in Indien wurden die Segler als Truppentransporter eingesetzt. Bei der Wiedereingliederung in die Handelsflotte entstand ein Überangebot an Frachtraum. Die Frachtraten sanken radikal und dadurch wurden die Klipperschiffe mit ihren großen Besatzungen unwirtschaftlich.
Britische Schiffsbauer entwickelten nun einen neuen Typ des Klipperschiffes. Kleiner als die Vorgänger und mit geringerer Mannschaftsstärke waren sie nun nach Gesichtspunkten der Wirtschaftlichkeit konstruiert. Diese neuen Schiffe sollten als Teeklipper mit ihren legendären Rennen von China nach England in die Geschichte eingehen. Unter den Teeklippern findet man so bekannte Namen wie Termophylae oder Cutty Sark.

Das Ende der Klipperschiffe

Mit der Eröffnung des Suezkanals war schließlich die große Zeit der Klipperschiffe vorbei. Bereits in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts hatten sich die Segler der zunehmenden Konkurrenz der Dampfschiffe stellen müssen. Aufgrund ihrer ständigen Weiterentwicklung und der mit 15 bis 20 Knoten für damalige Verhältnisse sehr hohen Geschwindigkeit und der Anfangs noch geringen Reichweite der Dampfschiffe, waren sie dem Wettbewerb durchaus gewachsen. Aber selbst, als die Dampfschiffe viele tausend Meilen, ohne Kohle zu bunkern, zurücklegen konnten, hielten die Klipper den Wettbewerb auf langen Strecken stand.

Der Suezkanal jedoch bedeutete für die schnellen Segler einen unaufholbaren Zeitverlust. Denn während die Dampfschiffe aus eigener Kraft durch den Kanal fahren konnten, benötigten die Klipperschiffe Schlepperhilfe.

In der Woll- und Weizenfahrt von Australien nach und auf der Salpeterfahrt von Chile nach Europa sollten die Nachfolger der Klipperschiffe, die großen Segler mit bis zu fünf Masten, die berühmten Kap Hoorner, aber noch weitere Jahrzehnte im Geschäft bleiben.


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