Das Zeitalter des nuklearen Schiffsantriebs

Über die Toppen geflaggt verließ das Atomschiff „Otto Hahn“ 1968 den Kieler Hafen. Im Auftrag der Gesellschaft für Kernenergie in Schifffahrt und Schiffbau war der Massengutfrachter 1962 bei den Kieler Howaldtswerken auf Kiel gelegt worden. Damals versprach man sich von der lautlosen und schier unerschöpflichen Kernenergie den Aufbruch in ein neues Schifffahrtszeitalter.

Bereits 1958 hatten die Amerikaner mit dem 1954 in Dienst gestellten Atom-U-Boot Nautilus unter dem Eis fahrend, den Nordpol erreicht. Die Sowjetunion hatte seit 1957 ein Atom-U-Boot nach dem anderen gebaut. Das amerikanische Atomfrachtschiff „Savannah“ wurde 1958 auf Kiel gelegt. Und auch die Japaner waren dabei, mit einem zivilen Atomschiff in den internationalen Wettlauf einzutreten.
Mit Ausnahme der Atomkriegsschiffe und der sowjetischen Eisbrecher waren die zivilen Atomschiffsversuche letztendlich zum Scheitern verurteilt. Dabei spielten technische Pannen und Fehlplanungen eine ebenso grosse Rolle, wie die Veränderung des öffentlichen Bewusstseins gegenüber der Kernenergie.

Gescheiterte Atomprojekte

So kam es bei der Savannah gar nicht erst zur beabsichtigten Erprobung verschiedener Nuklearantriebe, weil sich unter anderem der Betrieb des Schiffes als viel zu kostspielig erwies. Die Savannah fand wenige Jahre nach ihrer Inbetriebnahme in patriots point ihren letzten Hafen als Museumsschiff.

Auch die Japaner zeigten sich mit ihrer „Mutsu“ ausgesprochen glücklos. Das Schiff hatte bereits im Vorfeld so viele Pannen, dass sie schliesslich noch vor Inbetriebnahme aus dem Verkehr gezogen wurde.

Neuer Anlauf mit der Otto Hahn

Nachdem die Zeit der zivilen Atomschifffahrt mehr oder weniger vorüber war, begann die Bundesrepublik mit der Otto Hahn ihren Aufbruch in das Atomschifffahrtszeitalter. Der Indienststellung war ein planerischer Zeitraum vorangegangen, der kaum kürzer war, als die 11-jährige Erprobung.
Wirtschaftlich war die Otto Hahn nie gewesen. Denn der Reaktor machte mit seinen Schutzeinrichtungen allein 8 Prozent der Wasserverdrängung aus. Mit ihren 10 000 Pferdestärken war sie untermotorisiert und mit knapp 17 000 Bruttoregistertonnen wirtschaftlich gesehen viel zu klein.

Die Betreiber erklärten das Schiff für absolut sicher. Der Reaktor galt als unzerstörbar und die Wahrscheinlichkeit, dass bei einer Kollision der umschottete Reaktorraum durchstossen würde, wurde mit 1 zu 100 000 im Verlauf von 20 Jahren angegeben.

Während der elfjährigen Erprobung des Schiffes war die Besatzung nach Angaben des untersuchenden Arztes keinerlei nennenswerter Strahlenbelastung ausgesetzt gewesen. Daher sparte man sich Nachuntersuchungen der Besatzungsmitglieder auf Langzeitwirkungen.

Das Ende der zivilen Atomschifffahrt

Anders als die Betreiber sahen die Versicherungen das Risiko von Atomschiffen. So waren bei Haftungsabkommen, die aus Anlass des Anlaufens verschiedener Häfen durch die Savannah mit einigen europäischen Ländern geschlossen wurden, Summen von bis zu 2 Milliarden DM im Gespräch. Und im Artikel 3 des Brüsseler Abkommens über die Haftpflichtversicherung von Atomschiffen von 1962 waren 420 Millionen DM festgehalten worden.

Das Projekt Otto Hahn endete 1979. der Reaktor wurde ausgebaut, das Schiff jahrelang entsorgt, umgebaut und 1983 als Vollcontainerschiff mit konventionellem Antrieb unter dem Namen Norasia Susan wieder in Dienst gestellt.

An den bundesdeutschen Aufbruch in das Atomschiffszeitalter erinnert heute nur noch der Schornstein der Otto Hahn, der vor dem Bremerhafener Schifffahrtsmuseum aufgestellt worden ist.


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Eingeordnet unter 20. Jahrhundert, 5 Neuzeit, Schifffahrtsgeschichte

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